Artigos e Reportagens

Escrito por Valério Santos
Artigos e Reportagens Categoria: Transporte Ferroviário
Publicado em 05 Fevereiro 2013
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Noite de 21-01-2013. Em Granja do Ulmeiro, localidade onde se situa a estação de Alfarelos, era mais uma pacata noite com aguaceiros, mas, pouco depois das 21h, esta pacatez é interrompida por um enorme estrondo. Dois comboios tinham chocado. De pronto foram acionados vários meios de socorro para o local, mais de centena e meia de bombeiros, mais de 50 viaturas e um helicóptero.

Destroços da colisão

 Destroços da colisão

 

Para mim era mais uma noite passada em casa entre a televisão e o computador, como muitas outras, eis quando num zapping ao passar pelos canais de notícias vejo que em rodapé passa uma informação de última hora, tinha havido um choque de dois comboios em Alfarelos. Como entusiasta, fiquei logo atento, mas sabendo a tendência dos meios de comunicação para exagerarem, tentei saber mais pormenores, mas estes ainda escasseavam. Porém, através do site da ANPC, soube que estavam muitos meios de socorro no local e ao mesmo tempo os canais de notícias adentavam que os hospitais de Coimbra estavam de alerta.

Com base nestas informações decidi ir até Alfarelos para ver com os meus olhos o que se passava. Durante a viagem para o local, ouvia na rádio uma repórter que descrevia o que via como “um molho de metal retorcido” e uma das passageiras do IC que dizia “parecia o 11 de Setembro à portuguesa”. Por volta das 00h15 cheguei à estação de Alfarelos. Caia uma chuva moderada e, como é normal nestas situações, existia alguma confusão, polícia em vários sítios, curiosos para um lado, jornalistas para o outro e, claro, os bombeiros que ultimavam os seus trabalhos.

No local do embate via-se uma carruagem da UTE 2294 totalmente destruída, os bogies na linha e a “carroçaria” em cima da locomotiva 5613. Os bancos, uns estavam espalhados pelo chão, outros comprimidos numa amálgama de metal em cima da 5613. As outras duas carruagens da UTE tombaram para o lado direito da via. Já a UTE 2257 (UTE da frente do Regional 4523) parecia ter escapado com pequenas moças. Quanto ao Intercidades, das carruagens Corail, apenas a primeira (n.º 23) sofreu alguns danos. Já a 5613 estava bastante destruída. A cabine n.º 2 foi “terraplanada”, os componentes existentes em cima do teto (pantógrafos, isoladores, etc.) desapareceram e na cabine n.º 1 o vidro tinha sido partido e os batentes danificados, e pior de tudo, a locomotiva parecia empenada. Mais tarde viria a verificar que ao contrário do que temia, o fixe não tinha empenado, mas a sua “carroçaria” é que tinha dobrado.

Buscas dos bombeiros

 Buscas dos bombeiros

 

 Buscas dos bombeiros

 Buscas dos bombeiros

 

 Destroços da colisão

Destroços da colisão

 

Pouco antes das duas horas da manhã os bombeiros deram os seus trabalhos de busca como concluídos. Apesar de antes da meia-noite os feridos terem sido todos evacuados, os bombeiros prolongaram as buscas com trabalhos de desencarceramento da última carruagem da UTE 2294 (que se encontrava em cima da 5613) para confirmar se não havia mais nenhuma vitima ali. Do acidente resultaram 15 feridos ligeiros que receberam assistência hospitalar.

Entre curiosos e ferroviários ouvia-se “foi um milagre”, “o maquinista (do Intercidades) pode ir a pé a Fátima”. Este acidente só não foi uma tragédia, porque só circulava uma passageira na UTE 2294 e na carruagem do meio (que sofreu ferimentos ligeiros). Certo é que caso houvessem passageiros na última carruagem da UTE 2294, nenhum conseguiria sobreviver àquele acidente. Já no Intercidades, os ferimentos dos passageiros deveram-se a projeções ou a serem atingidos pelas malas que foram projetadas. Quanto ao maquinista da 5613, só saiu com ferimentos ligeiros graças à sua decisão de se atirar para o chão da cabine, já que se tivesse ficado sentado no seu lugar não teria saído com vida deste acidente.

Quanto às causas do acidente, as pessoas ligadas à ferrovia falavam em escorregamento e num problema técnico das 5600 que impossibilita o acionamento dos areeiros quando a frenagem de emergência é ativada. As pessoas sem ligação à ferrovia desconfiavam desta tese. Um repórter da SIC dizia “se fosse assim, havia acidentes todas as vezes que chove”. Quanto às previsões para reabertura da linha, falava-se em pelo menos dois dias.

Local do acidente

Local do acidente

 

Destroços da colisão

Destroços da colisão

 

Danos na grua Uf

Danos na grua Uf

 

Cerca das 2h30, os meios de socorro já tinham desmobilizado, bem como a maioria dos jornalistas. Enquanto isto, os trabalhos de remoção dos destroços começavam. Do Entroncamento veio uma locomotiva 1900 com os furgões do comboio socorro e a grua Uf. Do lado de Contumil, a ajuda da composição de socorro foi adiada, devido a um acidente numa passagem de nível na Adémia que provocou o descarrilamento de uma UTE, obrigando o mesmo a prestar aí socorro antes de rumar para Alfarelos. Durante toda a noite desenvolveram-se os primeiros trabalhos de remoção dos destroços.

Com os primeiros raios de luz da manhã foi possível ver melhor o resultado do acidente, e mais uma vez constatar que foi mesmo uma sorte não ter morrido ninguém naquele acidente. Quanto aos trabalhos de remoção, as carruagens Corail tinham sido desengatadas da 5613 e puxadas para trás e a UTE 2257 tinha sido deslocada para a estação e já com ajuda da composição socorro de Contumil, tracionada pela locomotiva 1444, os trabalhos decorriam a bom ritmo. Aproveito para revelar algo que estranhei: pela manhã e com os trabalhos de remoção a decorrerem foi permitido aos meios de comunicação social fazem as suas reportagens e diretos no meio dos destroços, isto para além de perturbar os trabalhos de remoção, podia pôr em risco os jornalistas, pois a queda de um objeto (convém lembrar que parte da última carruagem da UTE ainda se encontrava em cima da 5613) poderia provocar ferimentos ou algo de mais nos jornalistas.

Por volta das 9h abandonei o local do acidente, não sem antes assistir a uma cena que demonstra bem como ficaram os destroços. A 1444, usando uma grande corrente cor-de-rosa (curiosa escolha de cor e que ainda fez a cena saltar mais à vista), tentava puxar um monte de metal, onde estava parte do fixe da UTE 2294, mas sem sucesso. A 1444 puxava, a corrente esticava, mas o monte de metal não se movia, tal não era a forma como estava embrulhado.

Mais tarde, os trabalhos de remoção viriam a ter um grande revés, quando a grua Uf tombou para a via, o que obrigou à deslocação de duas gruas rodoviárias pesadas para o local, a fim de socorrer a grua Uf e de removerem as duas outras carruagens da UTE 2294 que ainda se encontravam na via. Também as condições climatéricas não ajudaram aos trabalhos, verificando-se chuva e ventos fortes durante a quase totalidade dos trabalhos. Trabalhos esses que não se ficaram apenas pela remoção dos destroços. Foi também necessário reconstruir a via na zona do impacto e recolocar as catenárias.

Trabalhos de remoção dos destroços

Trabalhos de remoção dos destroços

 

Trabalhos de remoção dos destroços

Trabalhos de remoção dos destroços

 

Trabalhos de remoção dos destroços

Trabalhos de remoção dos destroços

 

A linha do Norte só veria a ser reaberta, e apenas numa das vias, na quinta-feira de manhã por volta das 10:00, mais de 60 horas depois do acidente. A outra via abriu poucas horas depois, ficando ambas com um afrouxamento na zona do acidente a 30 km/h.

Quanto aos destroços, a 5613 e as Corail foram movidas para a estação de Soure (onde passados 15 dias ainda se encontravam), a UTE 2257 ficou resguarda na estação de Alfarelos (onde também ainda se encontra), e a UTE 2294, ou melhor as duas carruagens da frente e os destroços do reboque traseiro foram movidos para o terminal de produtos siderúrgicos, que se encontra mesmo ao lado da linha no local do acidente, devendo aí ser desmantelados para depois serem transportados.

 

Relatório Preliminar

O Ministério da Economia, que tutela os transportes, encarregou a CP e a REFER de fazerem um relatório preliminar no prazo de 72 horas. Supostamente estes relatórios seriam elaborados pelo GISAF (Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários), mas este gabinete encontra-se inativo, o que vai contra as diretivas europeias.

Sendo este um relatório da autoria das duas entidades envolvidas no acidente, gestor de infraestruturas e operador ferroviário, a sua imparcialidade é desde logo possível de se pôr em causa e os resultados do mesmo ainda mais suspeitas vieram levantar a esse respeito. Chamar-lhes resultados pode ser demais. O relatório preliminar cingiu-se apenas a relatar factos resultantes da análise dos dados do CONVEL dos dois comboios e do sistema de sinalização da via, duma observação do troço de via posterior ao acidente e da inquirição dos maquinistas e do controlador de circulação.

Segundo o relatório, o acidente deu-se às 21h11 do dia 21 de Janeiro de 2013 ao PK 197.782 da Linha do Norte, quando o Intercidades n.º 529 embateu pela retaguarda no Regional n.º 4523. Normalmente, o Regional encostaria nesta estação para o Intercidades o ultrapassar.

Destroços da colisão

Destroços da colisão

 

Trabalhos de remoção dos destroços

Trabalhos de remoção dos destroços

 

O Regional encontrou o sinal de entrada de Alfarelos fechado, mas por falta de aderência não conseguiu imobilizar-se antes do sinal, tendo ultrapassado o mesmo em 200m, libertando assim o cantão antecedente ao sinal de entrada. Esta situação foi reportada pelo maquinista ao CCO de Lisboa que o mandou aguardar pela decisão do procedimento a tomar (prosseguir marcha ou recuar ao sinal). Atrás do Regional circulava o Intercidades, segundo o relatório, à tabela. Aqui encontro a primeira incoerência no relatório, se o acidente se deu às 21h11 o Intercidades circulava 6 minutos adiantado, pois a hora de passagem em Alfarelos do mesmo é às 21h17. O Intercidades ao aproximar-se da estação de Alfarelos encontrou o aspeto normal de sinalização, sinal anterior ao de entrada, amarelo fixo e sinal de entrada vermelho. O maquinista do Intercidade apesar de ter acionado a frenagem máxima de serviço num ponto onde em condições normais permite parar antes do sinal de entrada, não conseguiu imobilizar o comboio antes do sinal, cruzando-o a 58,5 km/h, vindo a embater no regional menos de 100m depois. Tanto no Regional como no Intercidades, o CONVEL, ao verificar que os comboios não se imobilizariam antes do sinal de entrada, acionou a frenagem de emergência, mas o mesmo só atuou ao passar sobre a baliza do sinal, quando devia de ter atuado de maneira a que o sinal de entrada não fosse passado a mais de 14 km/h (o CONVEL, antes de receber a informação da baliza do sinal de entrada, não "sabe" o estado deste, mas estando o sinal anterior amarelo fixo, mesmo que o sinal de entrada abra depois disso, o comboio não poderá passar o sinal de entrada a mais de 14 km/h). 

Segundo o mesmo relatório o embate deu-se a uma velocidade de 42 km/h, velocidade apurada pela observação dos dados do CONVEL da 5613, que registou um queda abrupta de velocidade dos 42 km/h para os 0 km/h. Aqui surge um dos pontos que mais dúvidas levanta a algumas pessoas do meio, primeiro, porque olhando ao grau de destruição resultante do acidente custa a crer que este se deu a esta velocidade. Mas se esta pode ser uma observação pouco técnica, há uma mais técnica que podemos fazer baseada em distâncias. O ponto de embate foi ao PK 197,782 e a 5613 ficou imobilizada uns 7 metros após o marco do PK 198 (ver foto abaixo), fazendo as contas dá uma distância percorrida pela 5613 entre o embate e a imobilização de mais de 200m. Ora seria possível a 5613 percorrer esta distância enquanto “atravessava” a UTE 2294 se batesse apenas a 42 km/h?

Destroços da colisão

Destroços da colisão

 

No mesmo relatório é referido que não foi possível verificar se havia areia nos areeiros. Ora, sendo tal de fácil verificação, como é possível que, para este relatório preliminar, a mesma não tenha sido feita? Também os relatórios de bordo das UTEs 2257 e 2294 e da locomotiva 5613 não foram analisados antes da publicação deste relatório.

Nas conclusões preliminares, menciona-se que a sinalização funcionou normalmente e que não houve falha humana, verificando-se uma distância de frenagem superior ao esperado e, tal como já referi acima, uma atuação tardia do CONVEL ao nível das frenagens de emergência, finalizando que a falta de aderência provocou um deslizamento dos comboios impedindo a imobilização destes antes do sinal de entrada de Alfarelos.

Após ler o relatório verifica-se que este não conclui as causas para o acidente, limitando-se a referir que houve um deslizamento (algo que, diga-se a verdade, já se sabia) e a excluir o erro humano como causa. Assim, se antes deste relatório se levantavam muitas perguntas, depois dele ainda mais se levantam. O que causou o deslizamento? Porque é que o CONVEL atuou tarde demais? É possível tal destruição com o embate a apenas 42 km/h? Fico à espera de um relatório mais profundo, e realizado por uma entidade independente, para esclarecer estas perguntas e muitas outras e faço votos para que, por não terem existido vítimas mortais, as causas deste acidente não fiquem por apurar. 

 

Pós-acidente

No Intercidades, os danos não se ficaram pela 5613. A primeira Corail foi danificada num dos topos e em todas as carruagens houve danos no interior. Em muitos bancos (sobretudo nos bancos que se encontravam virados de "frente para o acidente") os acolchoados foram projetados para frente, sobretudo nas carruagens de 1.º classe, por terem um sistema que permite o acolchoado dos bancos deslizar. A 5613 ficou com a cabine n.º 2 totalmente destruída e, embora o fixe não tenha empenado, a “carroçaria” desprendeu-se do fixe e dobrou. Do teto da 5613 todos os componentes foram arrancados (pantógrafos, isoladores, etc.) e junto à cabine n.º 2 foi mesmo arrancada uma parte do teto, o que deixou alguns componentes interiores da 5613 às intempéries. Se as Corail é provável que sejam reparadas, por serem necessárias e por terem uma reparação de custos pouco avultados, já a 5613, acho pouco provável que volte a andar. Uma reparação dela obrigaria à reconstrução da “carroçaria” e de uma cabine inteira e mesmo à substituição de alguns componentes internos, o que torna o custo de uma reparação muito avultado e inviável.

Já a UTE 2257 teve apenas danos ligeiros, a nível do engate e de uma peça de plástico que isola o metal no topo da composição, pelo que rapidamente poderá voltar ao serviço. Tanta sorte não terá a UTE 2294, que como já disse a cima, deverá de ser desmantelada no local, sendo aproveitadas algumas peças para banco de peças da série.

Danos na locomotiva 5613

Danos na locomotiva 5613

 

Destroços da colisão

Destroços da colisão

 

Destroços da colisão

Destroços da colisão

 

A nível da infraestrutura, ainda será preciso fazer algumas reparações e alinhamentos, tanto da via, como da catenária e veremos que alterações serão feitas para evitar um acidente como este no futuro.

Para a memória ficará um dos maiores acidentes dos últimos anos, que felizmente não teve um número de vítimas proporcional à dimensão dos danos materiais.

 

Fotos de Valério Santos. A galeria de fotos completa do Acidente Ferroviário de Alfarelos pode ser vista aqui.

O Relatório Preliminar do acidente pode ser acedido aqui.